中新社上海4月18日电(记者李佳佳)虽然尚未出炉准确的现场成交数字，不过正在上海举办的亚洲商务航空大会依然是城中热议的经济话题。诚如中国公务航空集团首席执行官廖学锋所言，“中国商务航空市场的井喷式发展才刚刚开始”。

    2011年6月，美国国家公务航空协会和上海机场集团在沪签署长期合作协议，全球四大商务航空会展之一的亚洲商务航空会展将于2012年至2016年连续5年落户上海。

    作为新兴市场，上海是怎样走入欧美飞机制造“大佬们”视野的？一方面，经历了金融危机的美国经济复苏乏力，公务机订单量锐减，连豪客比奇这样的老牌飞机制造商亦陷入困顿，申请破产保护；另一方面，大洋彼岸的中国，商务航空市场却自2008年开始以每年50%的速度增长。数据显示，截至2012年在大中华地区注册的公务机数量已增至336架，其中上海机场公务机航班量达3800架次，占全国1/3的市场份额，并仍以每年10%以上的幅度增长。

    去年，亚洲商务航空大会首次在上海亮相，吸引了成龙、赵本山的私人飞机加盟，成为彼时观众津津乐道的话题。这一年，观众不再热衷追逐“明星机”，纵观现场展会情况，大中型客舱最受青睐，3000万至5000万美元的公务机是销售的主力机型。

    随着中国低空空域的逐步开放，直升机市场的潜力也在显现。霍尼韦尔航空亚太区商务总监瑞希杰告诉中新社记者说，“我们期待下阶段中国会有超600架直升机，可能还不能满足中国市场的直升机需求。”

    不过，任何产业“火爆”之余必然需要相应的“冷思考”。比如飞行员资源的严重短缺，高额的飞机管理、维护和地面服务费用，因缺乏和其他国家民用航空管理部门的互惠协定，所导致的繁琐及耗时的适航审定程序等，都是当下制约商务航空发展的因素。

    上海机场(集团)有限公司副总裁景逸鸣对此坦言，“上海发展公务机是适应于上海城市需要的”。

    他认为，目前中国公务机消费正在呈现三大转变，由身份消费向功能消费的转变；由民间自发向市场机制与政府引导相结合的转变；以及由简单承运向全产业链的转变。

    在硬件设施上，2010年3月上海已建成启用上海虹桥国际机场公务机基地(FBO)，年设计公务运营保障能力6000架次。据他透露，未来上海还将规划设计全新的4500平方米公务机库，浦东国际机场也将再兴建2条跑道，届时会有专用公务机位。而虹桥东片也规划综合改造4.2平方公里，重点发展公务机全产业链。同时上海机场方面还考虑缩减航班起降时间，为公务机起降提供更多时间上的保障。

    在软件投入上，很多海外飞机制造商也将技术成熟的飞行员带到了中国。达索猎鹰公司亚太地区客服总监刘丽英告诉记者，达索目前已有两名飞行员常驻北京，这一年还将新增一名。而对于飞行申请，比奇北亚区销售总监刘自强则表示，飞行审批制度如果更为宽松，对公务机发展会有推动作用，“现在申请飞行需提前4小时，如果还可以再缩短，私人飞机拥有者的飞行将更为便捷”。